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Une vue de l'intérieur luxueux d'un appareil Challenger 800 de Bombardier
Des yachts qui volent
New York Times
22 juin 2005 - 08h49
Malgré une heure d'attente sous un ciel pluvieux, les visiteurs faisaient la queue pour voir le luxueux jet d'affaires Global 5000, de Bombardier, qui était en montre la semaine dernière au Salon aéronautique du Bourget. L'appareil avait l'air d'une Porsche parmi des Volkswagen.
Au sec et confortablement installés à l'intérieur de l'aéronef, des acheteurs potentiels mettent à l'essai le système de divertissement sans fil, passent la main sur les boiseries luisantes en prêtant l'oreille aux propos des vendeurs de Bombardier (BBD.SV.B) qui expliquent aux visiteurs pourquoi ils doivent tout simplement posséder cet appareil de 35 millions US.
Entre autres choses, le Global 5000 vole vite et parcourt la distance Chicago-Paris en moins de temps que son concurrent G450, de Gulfstream en met pour relier Chicago et Londres.
Le marché des jets d'affaires est de nouveau en plein essor après avoir accusé une chute brutale au lendemain de l'effondrement des titres technologiques en l'an 2000.
Les ventes ont fait un bond de 18 % en 2004 par rapport à l'année précédente et elles affichent encore cette année une progression de plus de 10 % grâce à l'effervescence de l'économie américaine, qui a fait gonfler les profits des sociétés et les comptes bancaires personnels.
« Il s'agit d'un secteur où c'est l'abondance ou la famine », indique James Hoblyn, vice-président de la division des aéronefs d'affaires de Bombardier.
Tandis que les carnets de commandes s'emplissent, certains entrepreneurs tentent d'étirer la définition des jets privés, vers le haut et vers le bas. Ainsi, Robert M. Bass, milliardaire du Texas, est allé à Paris faire la promotion de son projet de jet d'affaires supersonique que caresse son entreprise, Aerion Corporation. Pour sa part, Vern Raburn, ancien cadre de Microsoft et chef de la direction d'Eclipse Aviation, vante les mérites de son jet privé pas cher (1,3 million US), qui peut servir de « taxi aérien », dit-il.
« À certains égards, nos compagnies partagent certaines caractéristiques », soutient M. Raburn, qui dit avoir 2200 commandes pour son appareil. « Nous tentons tous deux de réaliser la même chose, soit épargner du temps aux gens », ajoute-t-il.
Étonnamment peut-être, certains analystes accordent au jet supersonique de meilleures chances de succès que le projet économique. Au cours des dernières années, les ventes de gros appareils, certains coûtant près de 50 millions US, ont été plus dynamiques que les ventes des modèles « bas de gamme ». Tout comme pour les yachts, la taille des embarcations de plaisance ou celle de demeures sur la plage, les avions prestigieux sont devenus un symbole de succès chez les gens extrêmement riches.
« C'est l'écart croissant entre les gens incroyablement fortunés et ceux à peine riches qui agit sur ce marché », constate Richard L. Aboulafia, vice-président de Teal Group, un cabinet-conseil en aérospatiale de Fairfax, en Virginie.
Brian E. Barents, vice-président d'Aerion Corporation, explique que la demande de jets supersoniques serait stimulée, du moins en partie, par le statut et le désir de montrer sa supériorité. « Nous tirons parti du phénomène mon jouet est plus gros que le tien », dit-il.
Dans ce cas, bien sûr, le joujou n'est pas plus gros, mais plus rapide. Le projet d'Aerion porte sur un appareil effilé, comprenant huit places et capable de voler à 1,6 fois la vitesse du son au-dessus de l'océan et tout juste sous la vitesse du son au-dessus de la terre ferme. L'aéronef pourrait ainsi voler aux États-Unis, où les règlements interdisent les vols supersoniques d'avions civils à cause des bangs supersoniques.
Aerion a mis son design à l'essai et il est en quête de partenaires commerciaux pour construire l'appareil, avec l'objectif d'une première livraison vers 2011. La compagnie pense être en mesure d'offrir l'appareil à un prix de 80 millions US environ, peut « être encore en mesure de faire concurrence aux aéronefs moins rapides de Gulfstream ou de Bombardier».
Bombardier, qui rivalise avec Gulfstream pour le titre de plus important constructeur de jets d'affaires, dit ne pas être inquiet de perdre des clients qui rêvent de posséder leur propre Concorde, qui a effectué son dernier vol en octobre 2003. « Beaucoup de nos clients aimeraient voler à des vitesses supersoniques, dit M. Hoblyn. Mais sur le plan des affaires, le projet m'inquiète un peu. »
Tout jet supersonique, explique-t-il, comporterait une cabine exiguë, un peu comme celle du Concorde. Par contraste, le Global 5000 est spacieux, il offre un bon dégagement et suffisamment d'espace pour créer deux cabines, dont l'une avec un divan pouvant servir à faire un somme.
M. Barents répond en citant Bill Lear, pionnier de l'industrie des jets d'affaires, qui a déjà dit en parlant de son Learjet quelque peu étriqué: « On ne peut pas se tenir debout dans une Cadillac non plus. »
Les gens sont déjà prêts à payer des primes considérables pour des versions plus rapides des appareils existants, note M. Barents, comme le populaire Cessna Citation 10. Le jet d'Aerion serait en mesure de relier New York à Tokyo en 9 heures et 33 minutes, y compris une escale de ravitaillement d'une heure à Anchorage, en Alaska. Cela se compare à un vol sans escale de 14 heures et 21 minutes à bord d'un appareil ordinaire subsonique.
« Il y a un vide dans le marché depuis la disparition du Concorde, soutient M. Barents. Dans l'industrie, il y a un vieux dicton qui dit: plus haut, plus vite, plus loin. Eh bien, en ce moment, personne ne va plus vite. »
De son côté, M. Raburn voit aussi un vide dans le marché. Mais il croit que c'est dans le « bas de gamme », parmi les gens prêts à payer pour l'avantage d'utiliser un jet privé de temps en temps, mais qui ne souhaitent pas en être les propriétaires, même pas en partage selon la formule de propriété dont NetJets a été le pionnier.
La compagnie de M. Raburn, Eclipse Aviation, d'Albuquerque, au Nouveau-Mexique, a construit un appareil à réaction de six places dont le prix est de 1,3 million US. À prix constants, c'est moins de la moitié du prix du premier Learjet lancé au début des années 60.
M. Raburn assure qu'il va créer un marché pour les taxis aériens: un service qui enverra un avion vers un aéroport où un client souhaite avoir un vol.
Le mois dernier, Eclipse a signé son premier marché avec un service de taxi aérien, DayJet, portant sur 239 appareils sur une période de cinq ans. DayJet soutient qu'il sera en mesure de faire payer aux gens tout juste un peu plus que le tarif plein prix de classe économique.
M. Raburn, qui a aidé Paul G. Allen, milliardaire de Microsoft, à choisir le Boeing 757 qu'il utilise à titre d'avion privé, dit que l'appétit pour les jets extravagants est limité.
« Il n'y a rien de plus ostentatoire et d'extrême qu'un G550 », le modèle haut de gamme de Gulfstream, dit-il.
« Notre marché, ajoute-t-il, est celui des gens à peine riches qui cherchent la commodité lors des voyages d'affaires. Ce sont les gens prêts à verser 500 $US de plus pour prendre un jet d'affaires plutôt qu'un vol commercial. »
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